As eleições autárquicas, no Porto e em todo o lado, não se devem resumir a simpatias pessoais nem a frases feitas de campanha. São, acima de tudo, uma escolha sobre que cidade queremos ter nos próximos doze anos — uma cidade onde seja possível viver, circular e sentir segurança; e, olhando para os programas e as propostas, não há dúvida: o PS, com Manuel Pizarro à cabeça, é o único partido que apresenta respostas coerentes e realistas para os três maiores problemas do Porto — a habitação, a mobilidade e a criminalidade.

Parece-me evidente que as três prioridades que o PS trouxe para estas eleições respondem aos maiores problemas que o Porto enfrenta hoje: a falta de casas que alguém — para além do Elon Musk — consiga pagar; o tráfico de droga (que não é o mesmo que falar de segurança, até porque, olhando para os números, a criminalidade tem vindo a descer, embora o tráfico às claras gere um sentimento, infundado mas compreensível, de insegurança); e a mobilidade, com destaque para o drama diário da VCI à hora de ponta.

Parece-me igualmente evidente que, dentro dessas três prioridades, as melhores soluções são as que o PS propõe.

No campo da habitação, o panorama é claro: podemos deixar tudo como está — que é, no fundo, o que o PSD propõe — e continuar a ver o Porto transformar-se numa cidade para poucos; podemos, como o Livre, propor o fim do alojamento local, sacrificando uma das principais fontes de dinamização económica do Porto; ou podemos reconhecer que o alojamento local tem um papel relevante na economia da cidade (sem turistas, metade dos cafés, restaurantes, bares e lojas de recordações fechariam) e, ao mesmo tempo, garantir que quem vive e trabalha no Porto tem onde morar. A única forma de conciliar estas duas realidades é construir mais habitação, de preferência acessível, e é precisamente isso que o PS defende. Além disso, o plano apresentado pelo PS vai além das intenções: identifica os locais, o número de casas, a tipologia, o valor das rendas a cobrar, as fontes de financiamento e o modo de execução.

É verdade que construir mais casas agrava o problema da mobilidade — mas é também por isso que as propostas do PS são as mais coerentes e realistas. A expansão dos corredores BUS, contrariando a redução concretizada nos doze anos de Rui Moreira, é essencial para que os transportes públicos sejam uma alternativa fiável em termos de horário e frequência. A continuação da expansão do Metro e a entrada em funcionamento do Metrobus — cuja existência o PSD parece querer impedir, a julgar pelas petições contra as obras — são passos decisivos.

Mas há outros factores a considerar: o congestionamento causado pelos TVDE, que param em todo o lado, circulam vazios grande parte do tempo e, segundo os estudos sobre o tema que conheço, são a forma mais ineficiente de transporte urbano. O PS propõe limitar o número destes veículos, para devolver fluidez às ruas. No que toca à mobilidade suave, é justo reconhecer que o programa socialista poderia ser mais ambicioso — continua a faltar um plano integrado, que deveria estar refletido no PDM — mas, ainda assim, é o único partido que aborda o tema com pragmatismo e continuidade.

E depois há a VCI, o nó mais difícil de desatar. Segundo a FEUP, reduzir o limite de velocidade para 60 km/h melhoraria a fluidez do trânsito; mas, como é sabido, o bom senso nem sempre vence no debate público. Ainda assim, o PS apresenta uma proposta que pode ter impacto real: eliminar as portagens da A4 e da CREP, retirando da VCI milhares de veículos, sobretudo pesados, que apenas atravessam a cidade. Se isso for conseguido, já será uma vitória considerável para todos os portuenses.

Resta a questão do tráfico de droga, onde o PS é o único partido com uma abordagem equilibrada e moderna: tratar os traficantes como criminosos e os consumidores como doentes; policiar os primeiros e cuidar dos segundos. É a única estratégia que aprendeu com a experiência portuguesa de descriminalização no início deste século e que evita repetir erros como os dos Estados Unidos, onde a criminalização em massa apenas encheu prisões sem resolver problema algum.

Concluindo: podes não simpatizar com o Pizarro, mas estas eleições são sobre muito mais do que um rosto. São sobre que cidade queremos ter daqui a doze anos — porque, sejamos francos, uma vez eleito, um presidente raramente deixa de o ser até ao limite de mandatos. E, olhando para as propostas, a visão e a coerência de cada candidatura, a escolha é simples: o PS tem o melhor programa, Pizarro é o candidato mais preparado, e votar nele é o voto lógico para quem quer um Porto mais habitável, mais justo e mais funcional.

Este artigo é uma tradução, publicada por mim em 2013, do original, publicado em Inglês em 2009 [visitar]. Mas permanece actual, pelo que reedito hoje, a propósito de conversas interessantes que tive, suscitadas pelo meu artigo de ontem [visitar].

Este é o início duma série de artigos sobre as bases teóricas do transporte colectivo, ou seja, aquilo que qualquer cidadão que deseje formular uma opinião informada sobre o tema deve compreender acerca da sua geometria e economia. Procurarei apresentar argumentos lógicos, possivelmente um pouco longos, mas destinados a serem compreendidos por qualquer pessoa razoavelmente instruída; por favor façam-me saber se não for o caso.

Para realizar uma viagem em qualquer sistema de transporte colectivo de primeira qualidade, poderá ser necessário fazer um transbordo. Isto é, poderá ter de sair dum veículo de transporte colectivo para entrar noutro. O/A o/a leitor(a)(a) provavelmente não gostará de fazê-lo, mas, se exigir um serviço livre de transbordos, como muitas pessoas fazem, poderá dar-se o caso de estar a exigir um serviço medíocre para a sua cidade. Existem várias razões para tal, mas comecemos pela mais egocêntrica de todas: o seu tempo de viagem.

Imagine o/a leitor(a) uma cidade simples que tem três zonas residenciais principais (ao longo do topo do diagrama abaixo) e três zonas principais de emprego ou actividade (na base).

No desenho duma rede para esta cidade, o primeiro impulso é procurar disponibilizar serviços directos de cada zona residencial a cada centro de actividade. Três áreas de cada tipo requerem uma rede de nove linhas para satisfazer essa premissa:

Suponha o/a leitor(a) que o orçamento da agência responsável pelo transporte colectivo nesta cidade lhe permite manter um veículo a passar em cada linha a cada trinta minutos; chamemos-lhe a opção pelo serviço directo.

Agora, considere o/a leitor(a) outro método para servir esta cidade imaginária ao mesmo custo. Em vez de disponibilizar uma linha directa entre cada zona residencial e cada centro de actividade, passamos a ligar cada zona residencial a apenas um centro de actividade, mas organizamos as linhas resultantes de forma a contactarem todas entre si num ponto estratégico.

Neste cenário, existem apenas três linhas, em vez de nove, de modo que é possível triplicar a frequência das três, mantendo o mesmo custo operacional em relação à opção pelo serviço directo. Portanto, em vez dum veículo cada trinta minutos, agora existe serviço a cada dez minutos. Chamemos a esta opção pelo transbordo.

Pedir aos passageiros para transbordar [ver mais] é politicamente impopular, pelo que a opção pelo serviço directo é solução politicamente segura. Contudo, se o objectivo é maximizar a mobilidade mantendo o mesmo orçamento, a opção pelo transbordo é preferível. Consideremos a duração duma viagem típica em cada um dos cenários, do ponto de vista dum passageiro que tem de partir ou chegar a uma hora certa.

Escolhamos arbitrariamente as viagens entre a zona residencial 1 e o centro de actividade 2. Por motivo de simplicidade argumentativa, assumamos também que todas as linhas, em todos os cenários, demoram vinte minutos da origem ao destino.

Na opção pelo serviço directo, existe uma ligação directa entre zona residencial 1 e o centro de actividade 2. Esta ligação passa a cada trinta minutos, pelo que, em média, o tempo de espera é de quinze minutos. Depois da tomada do veículo, o tempo de viagem é de vinte minutos. Assim, o tempo médio de viagem é:

Espera: 15 mins.
Viagem: 20 mins.
Total: 35 mins.

Analisemos então a opção pelo transbordo. Partimos da zona residencial 1 na única linha que a serve, que passa a cada dez minutos, pelo que o tempo médio de espera é de cinco minutos. Seguimos até ao ponto de transbordo e descemos do veículo. Dado que este ponto se localiza a meio caminho entre as zonas residenciais e os centros de actividade, o tempo de viagem é de dez minutos. Depois de abandonarmos o veículo que nos trouxe da zona residencial 1, temos de esperar pelo que há-de levar-nos ao centro de actividade 2. Este também passa a cada dez minutos, pelo que o tempo médio de espera é de cinco minutos. Finalmente, a nossa viagem do ponto onde realizámos o transbordo e o centro de actividade 2 é dez minutos. Assim, o nosso tempo médio de viagem é:

Espera: 5 mins.
Viagem: 10 mins.
Espera: 5 mins.
Viagem: 10 mins.
Total: 30 mins.

A opção pelo transbordo é mais rápida, ainda que obrigue a uma mudança de veículo, devido às frequências muito mais elevadas que consegue oferecer pelo mesmo custo total.

À medida que as cidades crescem, as vantagens em termos de tempos de viagem das redes com mais transbordos aumentam. Por exemplo, suponha o/a leitor(a) que, em vez de três zonas residenciais e três centros de actividade, tínhamos seis de cada. Neste caso, uma rede de serviço directo teria 36 linhas, enquanto a rede com transbordo teria apenas seis. O/A leitor(a) poderá fazer as contas e confirmará que a opção pelo serviço directo obrigará a viagens com duração média dos mesmos 35 minutos, enquanto a opção pelo transbordo permitirá viagens de apenas 25 minutos em média, devido ao aumento da frequência.

Objecções comuns

Existem algumas objecções frequentes ao argumento exposto acima.

A primeira deriva do modelo que defende que, ao utilizar o tempo de viagem como um meio de estimar a procura, é necessário considerar que os transbordos introduzem uma «penalidade» ao tempo real da viagem. Estas penalidades assumem que, ainda que os passageiros afirmem que desejam a viagem mais rápida possível, na realidade acabarão por preferir uma viagem mais demorada que lhes poupe o incómodo de mudar de assento a meio da viagem.

No exemplo acima, um modelo previsional poderia assumir que, embora a viagem seja, em média, mais rápida no cenário com transbordo, a opção pelo serviço directo originaria maior procura, visto que a opção pelo transbordo imporia o inconveniente de mudar de veículo. Tal modelo afirma que este inconveniente equivale a dez minutos de tempo de viagem, de modo que a opção pelo transbordo apenas atrairá passageiros se o tempo ganho em relação à outra opção for superior a dez minutos. Esta abordagem, embora comum, assume que a inconveniência do transbordo é diferente e separável do tempo que esse transbordo demora.

A introdução deste factor num modelo é apoiada por diversa documentação, mas a inconveniência do transbordo depende de muitos detalhes da forma como este decorre. Se dois autocarros ou comboios param em lados opostos da mesma plataforma, um em frente do outro, à distância de cinco metros, com as suas portas abertas ao mesmo tempo, ir dum ao outro é um incómodo muito pequeno para a maioria dos passageiros. Se o transbordo envolver descer dum autocarro, atravessar uma rua movimentada e esperar por outro autocarro sem saber a que horas ele chegará, então o incómodo é muito maior.

Portanto, a configuração do transbordo importa. As penalidades associadas ao transbordo são baseadas numa média bruta de muitos tipos de experiência de transbordo, de modo que bons pontos de transbordo reduzirão estas penalidades. A forma como os pressupostos sobre uma «penalidade de transbordo» (distinta do tempo que demora a fazer a ligação) são elaborados merece ser escrutinada: que tipo de experiência de transbordo foi usada para calibrar o modelo?

A segunda objecção provém de muitos passageiros que efectuam movimentos pendulares, os quais consideram incorrecto o método que usei para estimar os tempos médios de espera a partir das frequências. No fim de contas, se uma linha aérea tiver uma rota em particular com um voo por dia, os passageiros não passarão meio dia à sua espera. Pelo contrário, continuarão com as suas vidas e o seu trabalho e irão para o aeroporto a tempo de apanharem o voo quando este for partir. Muitos passageiros tratam horários dos serviços pendulares da mesma forma. Se o autocarro só passar de trinta em trinta minutos, então os passageiros ocupar-se-ão dos seus afazeres até à hora de irem para a paragem.

Todavia, o tempo médio de espera é ainda assim um método válido de observar as desvantagens dos serviços de baixa frequência. Por exemplo, se o leitor precisar de chegar ao trabalho às oito e o seu autocarro só passar a cada meia hora, corre o risco de ter de apanhar um autocarro que o deixa à porta do trabalho às 7h35. Isto significa que, todas as manhãs, o leitor passará 25 minutos no local de trabalho antes de começar o seu horário, os quais provavelmente preferiria passar na cama. Ainda que possa conseguir ocupar este tempo da melhor forma possível, trata-se contudo de tempo passado num sítio por obrigação e não por vontade própria.

Note-se ainda que, por razões de simplicidade, este exemplo foi apresentado no contexto de deslocações para o trabalho, mas é claro que um bom sistema de transporte colectivo serve muitos tipos de viagens durante o dia todo. O leitor poderá ser capaz de perceber como pode ocupar rotineiramente os 25 minutos antes de começar o dia de trabalho, mas é muito mais difícil lidar com hiatos imprevisíveis de 25 minutos que podem surgir nas muitas viagens que tem de fazer ao longo do dia, tais como um intervalo para almoço ou fazer recados em vários locais. Ou seja, a frequência durante todo o dia também é importante.

Outras vantagens da opção pelo transbordo

Vários outros factores favorecem as redes com transbordos em detrimento das redes com serviço directo:

— O tempo médio de viagem é melhor do que o tempo calculado acima. Numa rede de serviço directo, toda as viagens demoram 35 minutos. Numa rede com transbordos, dois terços dos passageiros demoram 30 minutos, mas um terço (aqueles que têm a sorte de ser servidos por uma linha directa) usufruem duma viagem ainda mais rápida.

— A rede com transbordos é constituída por linhas mais frequentes. A frequência mais elevada torna as ligações mais rápidas, mas também estimula a procura directamente, sobretudo tendo em conta as necessidades de passageiros que precisam de fazer várias viagens num só dia, ou que desejam viajar espontaneamente e portanto precisam de saber que o serviço estará disponível quando dele necessitarem.

— A rede com transbordos é mais simples. Uma rede de três linhas frequentes é muito mais fácil de memorizar do que uma rede de nove linhas pouco frequentes. «Vender» linhas frequentes como uma Rede Frequente contribui para melhorar os benefícios desta simplicidade na procura.

Este último ponto é tão importante que voltarei ao tema num artigo próprio em breve.

A maioria das redes de transporte colectivo começam como serviços directos, dando relativamente pouca ênfase aos transbordos, mas, à medida que a cidade cresce e se torna mais complexa, estes tornam-se mais importantes. Na maioria dos casos, então, ocorre a transição dum modelo de serviço directo para uma rede com transbordos, transição essa que frequentemente implica cortar ligações directas às quais os passageiros estão habituados, de forma a criar uma estrutura de serviço frequente baseada em transbordos que é globalmente mais útil e compreensível.

Uma das minhas especialidades como consultor é auxiliar os operadores neste passo difícil; e embora haja geralmente um momento no processo em que a resistência parece inultrapassável, as entidades com que trabalhei têm-se mostrado quase todas muito satisfeitas por terem conseguido romper esta resistência, porque o resultado foi uma rede com muito maior frequência e dessa forma mais relevante para a vida da cidade.

Infelizmente, vivemos numa era de preto e branco, onde é muito difícil pintar nuances de cinzento. Isso impede qualquer tipo de debate sério, seja sobre que tema for, ou porque fica mal falar de política (porque os políticos são todos iguais); ou porque não se pode ser a favor duma coisa sem se ser contra outra; ou porque se passa semanalmente — diariamente, até — duma indignação a outra, sem reflectir com conhecimento de causa e de forma aprofundada sobre qualquer uma delas; ou mesmo porque é fácil criticar, mas propor soluções é bem mais difícil. Acresce ainda a nossa dificuldade, enquanto povos, enquanto cidadãos, enquanto eleitores e enquanto políticos, em ouvir quem sabe e o preferirmos ficar na nossa bolha de verdades absolutas.

Mas vou tentar (não porque saiba muito, mas porque já li muito, escrito por quem sabe [ver este e este, por exemplo]), porque é um tema sobre o qual tenho curiosidade, e aprendi algumas coisas.

Em primeiro lugar, o que distingue um metrobus dum metro e dum bus, vulgo autocarro. Na realidade, pouco mais do que a capacidade; a maioria das diferenças são psicologia, emoção e cosmética.

Psicologia, porque olhamos para o autocarro como aquele veículo que vai singrando afanosamente (atrasado, como de costume) pelo meio do trânsito, sem imaginar que ele pode circular num canal dedicado, com prioridade nos cruzamentos; por passagem desnivelada, onde isso faça sentido; e passar de cinco em cinco minutos, exactamente como faz o metro. Quando imaginamos isso, ficamos tão surpreendidos, que temos de lhe dar um nome diferente: metrobus. Um metrobus não é mais do que um autocarro ao qual foram dados os mesmos privilégios que ao metro. Já um metro com a mesma falta de privilégios que os autocarros chama-se — eléctrico! Basta relembrar os eléctricos presos atrás de carros mal estacionados, nos anos oitenta e noventa (e suponho que ainda no presente, em Lisboa), antes de serem substituídos por autocarros, com o argumento de que estes eram mais flexíveis, para saber do que estou a falar.

Emoção, porque um veículo sobre carris apela mais ao gosto humano do que um veículo sobre alcatrão. Mas, fora esse aspecto emocional, carris ou alcatrão não fazem qualquer diferença e, se os autocarros não estiverem constantemente a travar, por causa do trânsito à frente, ou a passar por cima de buracos ou em vielas apertadas (privilégios de metrobus), a viagem pode ser tão confortável como no metro.

Cosmética, porque o metro em si, as estações (sobretudo as subterrâneas) dão um ar mais moderno do que as deprimentes paragens de autocarro, mas nada — a não ser o preço da sua construção— impede que estas sejam mais como aquelas. E os autocarros modernos assemelham-se bastante, esteticamente, ao metro.

Em segundo lugar, se o metrobus é um autocarro com privilégios de metro, então qual a real diferença? Fundamentalmente, a capacidade e, além desta, o custo da infraestrutura. Um autocarro tem um limite no comprimento que pode atingir, devido à forma como faz as curvas. O metro, por se conformar ao arco dos carris nas curvas, não tem, efectivamente, um limite no comprimento que pode assumir, desde que a potência da locomotiva e o comprimento da plataforma da estação o acompanhem. Ou seja, há situações em que, considerando a procura que se estima, não se justifica o investimento num meio de transporte mais caro, quando um autocarro (metrobus) pode produzir o mesmo nível de serviço, designadamente em termos de capacidade, que o metro.

Feitas que estão estas ressalvas, a pergunta que se coloca é se se justifica um metrobus na Boavista. Sim, exactamente pelas questões que já elenquei: atribuir aos autocarros os mesmos privilégios que ao metro, protegendo-os do trânsito regular da Avenida. A outra pergunta que também deve ser considerada é se umas latas de tinta para pintar linhas contínuas e a palavra «BUS» no chão não sairiam mais baratas e produziriam o mesmo efeito. Em termos de rapidez e fiabilidade, sim; em termos de emoção e cosmética, não; e, às vezes, a emoção e a cosmética são essenciais para garantir o sucesso dum serviço ou vaticinar o seu falhanço. Portanto, resumindo, vamos pagar mais caro do que o necessário, para que as pessoas queiram usar um serviço que, se fosse igual em termos de tempos de viagem, mas com acabamentos mais baratos, não lhes mereceria tanto apreço. É a natureza humana em funcionamento!

Os opositores da segunda fase do metrobus da Boavista alegam duas coisas que é preciso preservar: as árvores e a ciclovia. Comecemos pelas árvores, porque é rápido desmontar o argumento: no início da primeira fase (Boavista–Império), havia 280 árvores e, no final, 397, ou seja, apesar de terem sido abatidas 73, foram plantadas mais do que a quantidade que foi abatida [ver fonte]; e, para a segunda fase, cujas obras agora se iniciaram, prevê-se passar de 267 árvores no início para 305 no final [ver fonte]. Portanto, criticar o metrobus, porque sacrifica árvores (as quais, que eu saiba, não pertencem a espécie protegida, nem são de particular interesse histórico, que pudesse justificar a sua preservação), é simplesmente disparatado, porque se baseia num argumento falso — e, parecendo que não, para qualquer pessoa que se queira aventurar fora da sua bolha de verdades absolutas, basear a opinião em argumentos verdadeiros é importante.

Analisemos então agora o argumento da ciclovia. Os especialistas do IMT [visitar] dizem que: «as boas práticas reconhecem que, em meio urbano, se devem privilegiar soluções de partilha do espaço rodoviário entre os veículos motorizados e as bicicletas, em detrimento de soluções segregadas, como as pistas cicláveis» [ver fonte]; e ainda que: «a rede ciclável deve oferecer ligações directas e contínuas entre os principais pólos geradores/atractores de deslocações, como: equipamentos colectivos; interfaces de transportes; áreas habitacionais; áreas comerciais e de serviços e locais de lazer, entre outros.» [ver fonte] — coisa que a ciclovia em causa não faz, o que a torna pouco mais que inútil, do ponto de vista da mobilidade: existe ao longo dum parque com dez quilómetros de caminhos cicláveis, um dos quais corre paralelo à dita ciclovia a menos de cinquenta metros de distância, e não existe onde a alternativa é arriscar a vida pelo meio dos carros. Ou seja, em vez de termos três quilómetros duma ciclovia, temos quilómetro e meio de duas ciclovias paralelas. Se isto não é a epítome da redundância (e, por conseguinte, da inutilidade), então eu não sei o que é. Mas a questão da ciclovia vai para além disso: acrescentar ou retirar ciclovias, sem um plano, é inconsequente. O que é preciso, primeiro, é perceber como tornamos a cidade, como um todo, amiga dos peões, dos ciclistas e dos transportes públicos e menos amiga dos carros, que é o que ela é agora. Estar a discutir uma ciclovia individual sem olhar para esse plano geral é inútil. O IMT tem um guia, que compila em 30 páginas o que de mais relevante se foi aprendendo em toda a Europa, ao longo dos últimos cinquenta anos, sobre o que funciona e o que não funciona, no que toca a tornar as cidades mais propícias ao uso da bicicleta. Para qualquer pessoa que queira uma cidade com mais bicicletas e menos carros, é o manual de instruções a seguir [ver mais].

Mas o maior problema é assumirmos que tem de ser uma ou outra. As duas coisas — um metrobus e uma ciclovia — não são incompatíveis, nem sequer alternativas. Enquanto os defensores dum e doutro se digladiam por migalhas de espaço público, não estão a olhar para o verdadeiro abusador desse espaço, que é o automóvel.

Tudo isto nos traz então à suspensão das obras da segunda fase do metrobus [ver notícia]. A «paragem técnica» não é mais do que uma cedência política às vozes que se têm levantado contra o projecto, o que apenas vem demonstrar, mais uma vez, a permeabilidade das entidades técnicas a vontades políticas às quais deveriam ser menos sensíveis. Para a população, isto apenas descredibiliza ainda mais um projecto cujo crédito já está bastante periclitante. Pior ainda: as obras em curso, só com a abertura da frente de obra e a instalação dos estaleiros, já causam perturbações ambientais (ruído, poeira, abate de árvores, prejuízo do trânsito). Parar não elimina muito desse impacto, mas prolonga o período de perturbação, podendo causar efeitos como degradação do ambiente urbano e desconforto para quem vive ou trabalha perto.

Obras paradas implicam reorganizar cronogramas, redistribuir recursos, renegociar contratos. Há incerteza para todos os envolvidos, que pode redundar em conflitos legais (multas, compensações) ou burocráticos que complicam retomar o trabalho, já para não mencionar que o projecto depende de financiamento do P. R. R.. Se as obras não avançarem dentro de certos prazos ou critérios, corre-se o risco de perder esses fundos e financiar depois pode ser mais difícil ou sujeito a condições piores.

Parar as obras significa também elevar os custos: é provável que os contratos prevejam algum tipo de pagamento aos empreiteiros por pausas, além de que a inflação vai tornar os materiais mais caros. Quanto mais se adia, mais caro pode sair. Não que já não estejamos habituados a atrasos e derrapagens orçamentais, mas fazê-lo propositadamente é totalmente desnecessário.

Além destas perdas directas, cada dia de atraso pode representar perdas para as empresas, o comércio e os trabalhadores que usam os transportes colectivos e mesmo os transportes individuais. O custo do tempo perdido é real — em combustível, em horas de trabalho e em produtividade — e, porque tudo isto custa dinheiro, também monetário — e para toda a cidade.

Não deixa de ser um facto que o metrobus irá melhorar a mobilidade: vai ligar zonas com mais rapidez e reduzir os congestionamentos e a poluição. Parar as obras significa adiar todos esses benefícios, tanto para os futuros passageiros, como, na verdade, também para os automobilistas, os peões e as pessoas em geral. Pior: até estar em funcionamento, há mais perturbação para os carros e transportes menos eficientes do que havia antes das obras começarem.

Para quem depende do transporte colectivo, a qualidade permanece insuficiente. Quem mais sofre são frequentemente os mais dependentes do transporte colectivo: trabalhadores com horários fixos, estudantes, pessoas com mobilidade reduzida, etc. A demora ou interrupção prolongada afecta as condições de vida — custo de transporte, disponibilidade, tempo diário perdido.

Em suma, suspender as obras não resolve problema algum — apenas prolonga os incómodos, encarece o projecto e adia os benefícios de uma mobilidade mais moderna, justa e sustentável para todos. Mas os senhores que gostam de passear na ciclovia ao Domingo devem estar sumamente felizes!